苏联是在什么时候最早尝试突破音障的飞行？他们当时使用的是何种飞机？这个问题的答案有些让人感到意外，因为苏联最初是利用了德国的 DFS 346 火箭动力超音速试验机进行超音速试飞。

　　早在二战初期的 1940 年，N粹德国的滑翔机研究所（Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug，以下简称 DFS）为了研制超音速飞机，曾经提出了代号为 DFS 346 的火箭动力超音速试验机设计方案。但直到二战结束第三帝国覆灭时，作为德国初期超音速飞行试验的 DFS 228 火箭动力高空侦察机还尚未最终定型，DFS 346 火箭动力超音速试验机方案更是才刚刚起步。

二战结束时，苏联红军缴获了许多德国的试验飞行器，最令他们感兴趣之一的便是在西尔贝工厂发现的正在建造之中的 DFS 346 原型机。按照德国 DFS 最初的设计目标，DFS 346 是一种被重型轰炸机搭载、在高空点火起飞的火箭动力侦察机。它使用 2 台沃尔特（Walter）HWK-109 型液态燃料火箭发动机，先依靠其动力在高空达到超音速飞行，随即关闭发动机滑翔至敌占区上空进行拍照侦察，完成后再度点燃发动机返航，在燃料消耗殆尽便转入滑翔，最终降落到己方基地。相比于原先的 DFS 228，DFS 346 拥有大倾角后掠翼和阻力更小的流线形，这些都给苏联进一步开发超音速飞机提供了重要的参考。

　　1946 年 10 月 22 日，被苏联虏获的部分原 DFS 德国设计师被送到了苏联境内的 Podberez'ye，开始继续原先 DFS 346 的研制工作，但其名称已经被改为了“Samolyot 346”。由德国设计师完成的 Samolyot 346 模型被送到了苏联中央空气动力学研究所（简称 TsAGI）进行风洞测试。与此同时，1 架二战中美国援助的北美 B-25“米切尔”式轰炸机的机头被改装了 DFS 346 方案独特的爆炸脱离式逃生装置，以测试其可靠性。

DFS 346 的逃生示意图
1947 年（具体日期不祥），首架 Samolyot 346 原型机完工，代号为“346-P”。苏联在 Tyoplyi Stan 试飞机场对其进行了无动力滑翔试飞。346-P 原型机被挂载于 1 架误降在苏联西伯利亚并被扣留的美国 B-29“超级空中堡垒”式重型轰炸机（原美军编号为“42-6256”）右侧机翼下。由于苏联试飞员对于 346-P 原型机采用的俯卧式驾驶姿态难以适应，对其进行试飞的是原德国西尔贝航空公司的首席试飞员 Wolfgang Ziese。在他操控下，346-P 成功地完成了首次无动力滑翔试飞

挂载在 B-29 翼下的 Samolyot 346 原型机
这次试飞的成功促使苏联又先后研制了 3 架 Samolyot 346 原型机，并一一进行了试飞。1948 年（具体日期不祥），代号 346-1 的高速滑翔机型号（又称 346A 型）成功地由苏联仿制 B-29 的图-4 重型轰炸机搭载进行了滑翔试飞，试飞员仍为 Wolfgang Ziese。1949 年 9 月 30 日，代号 346-2（又称 346D 型）的原型机安装了火箭发动机后，在 Wolfgang Ziese 驾驶下，由 B-29 进行了空中投放的无动力滑翔试飞。由于没有携带任何燃料，整机重量仍轻于设计起飞重量。这次试飞着陆时，由于 346-2 的收放式着陆滑撬没能放出，导致机身受损和 Wolfgang Ziese 本人受伤。1950 年 10 月，346-2 原型机被修复，由苏联试飞员 P.I.Kasmin 驾驶其依靠火箭发动机进行了常规跑道起飞，但留空时间较短。


Samolyot 346 是依靠滑撬着陆的，注意机腹的滑撬和机翼下的支杆

由于 346-2 的收放式着陆滑撬没能放出，导致机身受损
1951 年 8 月 13 日，伤愈的 Wolfgang Ziese 驾驶 Samolyot 346 的最后一架原型机（代号 346-3）成功地进行了最终阶段的试飞，即在高空中由搭载机空投，并依靠火箭发动机达到超音速的飞行。其后，346-3 原型机又于 9 月 2 日再度成功地进行了超音速试飞。但在 9 月 14 日的第三次试飞时，346-3 原型机突然失控，Wolfgang Ziese 成功地运用机头的爆炸脱离式逃生装置逃生。苏联就此彻底放弃了 Samolyot 346 方案，几架原型机都被转赠给了莫斯科航空学院。至此，最初诞生于第三帝国的 DFS 346 火箭动力超音速试验机的发展也就此被画上了句号。

Samolyot 346 的尾喷管
与其竞争对手，美国贝尔公司的 X-1 试验机相似，DFS 346 也拥有近似完美的流线形并采用中单翼布局。与其不同的是，DFS 346 采用了俯卧式驾驶姿态、收放式着陆滑撬、45 度角后掠翼以及 35 度角后掠垂尾。机体采用轻质合金材料铆接而成。每侧机翼拥有 2 条加强肋和 2 片副翼。驾驶员采取卧姿，头部正对树脂玻璃制成的机头。副翼的转动以及着陆滑撬的收放均由气压操作方式。动力系统采用了 2 台沃尔特 HWK-509C 型火箭发动机，苏联将之称为“ZhRD-109-510”。这种发动机拥有双重推力燃烧室，主燃烧室可以提供 1,700 公斤（3,748 磅）推力，用以维持通常的飞行状态。另一个加力燃烧室可以提供 300 公斤（661 磅）推力，在起飞和进行最高速飞行时点火。在2 个燃烧室同时工作时，可以提供最大 2,250 公斤（4,960 磅）的推力。紧挨着机头爆炸脱离式逃生装置之后的是一个浓缩过氧化氢燃料箱（德国习惯称为“T-Stoff”），机身中部还有一个甲醇/氢燃料箱（德国习惯称为“C -Stoff”）。

Samolyot 346 的头部结构，飞行员卧姿驾驶
尽管原先 DFS 346 的设计目标是达到 1 马赫飞行速度以打破音障，但在仅有的 3 次有动力试飞中其实际达到的最高飞行速度只要 0.9 马赫。另外，部分苏联和东德的设计师们一直坚持称 Samolyot 346 要早于美国的 X-1 试验机实现超音速飞行，但这显然是站不住脚的，因为实际上唯一进行过有动力的试飞的 346-3 原型机直到 1951 年才进行试飞。

地面试车的 Samolyot 346
主要参数
　　机长： 11.65 米
　　翼展：8.98 米
　　极高：3.50 米
　　翼面积：20.00 平方米
　　整机重量：2,270 公斤
　　发动机：沃尔特 HWK-109/509D 型火箭发动机 X 2
　　最大飞行速度：0.9 马赫
　　设计最高升限：30,500 米
　　机组：1 人

那架飞机像中国的J系列的

我晕,太牛了,超音速滑翔.......

想象力丰富，设计前卫，超越时代的思想！

不得不佩服德国人的头脑，以当时的科技能想出这样的点子是很了不起的。

可惜他们没能用到战场上去

可惜没有用到战场上了

飞机的飞行速度在音速附近时，会有一股强大的阻力，使飞机产生强烈的振荡，它可能消耗发动机全部功率的3/4，致使速度下降。当飞机超过音速时，这些阻力便会大大衰减，因此，音速变成为了飞行速度的一种障碍，俗称为音障。在研制超音速飞机方面，美国走在了最前面。 1943年底，美国研究了进行一项超音速飞机特别计划的可行性。1944年初，超音速试验机计划正式出炉，选择了当时发展较快的火箭发动机。这项计划最初确定的型号是MX-324，由诺斯罗普公司研制，飞机长仅4.3米，翼展11米。1944年7月5日，MX-324进行了首次试飞，飞行速度曾达到888千米/小时。但由于它太小，不久就被放弃了。
  1945年1月，美国开始研制更先进的火箭试验飞机。这就是X-1火箭飞机。1946年1月19日，第一架X-1首次进行了空投自由滑翔试验。10月7日，第二架X-1进行了自由滑翔试验。12月8日，由飞行员古德林驾驶，X-1进行了首次动力飞行试验，其速度达到880千米每小时。 1947年10月14日，由著名试飞员耶格尔驾驶，X-1首次成功地进行了超音速飞行。在空投后，耶格尔起动发动机加速，它从10千米高空很快爬升到12.4千米。在这个高度上，它的水平飞行速度超过音速，达到每小时1078千米，约为音速的1.015倍。人类终于首次在水平飞行中超过了音速，长期困扰科学家和工程师的音障难关得以突破。这是一项具有历史意义的伟大成就，标志着航空超音速新时代的开始。

可惜他们没能用到战场上去