本文原载于《国际展望》2007 年第 22 期，当时有所删节，此为完整版
研制与原型机试飞
1940 年年末，阿拉多飞机公司首席空气动力学专家吕迪格•科辛获得了 BMW 和容克斯公司正在开发的喷气发动机的一些细节情况。几乎就在同一时间，
帝国航空部要求阿拉多公司研制一种喷气
侦察机，项目代号 E370。
由于新飞机的预计产量只有 50 架，再加上对喷气发动机信心不足，阿拉多技术总监瓦尔特•布卢姆对其缺乏兴趣，导致 E370 的进展缓慢。直到 1941 年 9 月科辛设计组才向航空部提交了
第一个定案——E370/IV，该方案采用了常规气动设计，飞机为上单翼布局，机身修长，飞行员坐在机头前端的透明座舱内。E370 身上最不寻常的设计当属起落架，飞机本身没有机轮，起飞时被置于一部三轮滑车上，升空后滑车在半空中被抛下，飞机依靠自身的滑撬降落。这种起落方式可以有效减小飞机的重量，还能增加飞机的载油量，但使用起来非常的麻烦。E370 打算安装 2 台 BMW P3302 型涡轮喷气发动机（就是后来的 BMW003 发动机），发动机装在左右翼下的吊舱内，最大预计速度为 805 公里/小时。
Ar 234 原型机使用的三轮滑车，减速伞包在最尾端
由于 BMW P3302 在开发中遇到严重的技术问题，根本无法按时交付，阿拉多在 1941 年末对 E370 进行了重新设计，以安装容克斯 Jumo004 和戴姆勒-奔驰 ZTL5000 型发动机。重新设计后的 E370 尺寸变大，机翼油箱被挪到机身内部。设计人员曾考虑在机腹中线纵向安装 9 组可以收放的小机轮（此设计出现在该公司的 Ar 232 运输机上），滑撬装在发动机吊舱下方，但这个设想未能成为现实。
Ar 232
1942 年 2 月 4 日，
德国空军军备生产主管艾哈德•米尔契
元帅访问了位于勃兰登堡的阿拉多工厂，他在这里见到了修改后的 E370 设计方案，这时 E370 的最大预计速度为 830 公里/小时，最大航程 2,000 公里，米尔契对很该机感兴趣。不久后的 1942 年 4 月，帝国航空部技术处正式批准阿拉多公司制.造 6 架 E370 的原型机，并授予其 Ar 234A 的正式编号。
在 1942 年剩下的时间里，阿拉多对 Ar 234 设计进行大量风洞测试工作，并完成了细节设计。1942 年 12 月 28 日，航空部将 Ar 234 的原型机采购数量从 6 架增加到 20 架，其中 V1-V7 装两台 Jumo004，它们应在 1943 年 11 月底前完工；应在 1944 年 1 月完工的 V8 装 4 台 BMW003 发动机；V9-V10（
计划在 1944 年 2－6 月完成）装 2 台 BMW003；V15-V20（预计在 1944 年 6－10 月完工）装 4 台 BMW003。
Picture from
www.vectorsite.net1942 年年底，阿拉多在勃兰登堡的工厂开工制.造 Ar 234 的第一架原型机——Ar 234V1，但因容克斯在发动机研制进度上出现延误，阿拉多公司直到次年 2 月才获得首批 Jumo 004A-0 发动机。1943 年 7 月 18 日，Ar 234V1 被分解空运至赖衲，飞机重新组装好以后，Ar 234V1 在赖衲进行了一系列静态和地面滑行测试，滑行测试证明使用滑跑小车的起飞方式完全可行。7 月 30 日晚上 8 点 10 分，阿拉多公司首席试飞员泽勒驾驶 Ar 234V1 完成了首飞，试飞持续了 14 分钟，起飞滑车在 600 米高度被抛下，但降落伞同减震器缠绕到一起而未能打开，起飞滑车被摔坏。第二次试飞在 8 月 10 日进行，泽勒将飞机的速度提高到 650 公里/小时，并证明该机拥有出色的操纵性。但起飞小车再次在释放后坠毁，设计人员决定放弃在半空释放滑车的回收方式，滑车将在升空时同飞机脱离。在 8 月 9 日的第三次试飞中，由于泽勒在降落时
操作失误，Ar 234V1 严重受损，不得不从此告别蓝天。
架在滑车上的 Ar 234V1
Ar 234V1 进行了滑跑测试
一个月后，Ar 234 第二架原型机 Ar 234V2 在 9 月 13 日完成首飞，在随后的 10 天内 V2 又进行了 3 次试飞。9 月 29 日，Ar 234V3 由泽勒驾驶完成首飞，V3 的主要改进之处是配备了增压座舱和弹射座椅。1943 年 10 月 1 日，泽勒再次驾驶 V2 试飞时发生了机毁人亡的惨剧，飞机坠毁前泽勒曾向地面报告称，仪表失灵、飞机无法控制。事后调查认为，造成事故的主要原因是左侧发动机在飞行中起火，将机翼前缘的操纵拉索烧毁，造成飞机无法控制，最终导致悲剧的发生。
Ar 234V2 在做飞行前的准备工作，侧面机身的插头是在为电池充电
